Legendás vasúti járművek

George Stephenson bizonyára meglepődne, hogy találmánya napjainkban már inkább lebeg, mint zakatol, gondoljunk a mágnesvasútra. A gőzmozdony feltalálása komoly változást idézett elő - nemcsak a közlekedésben - létrehozva egyfajta új tér- és időérzékelést, hiszen egyszerre változott meg a távolság és az utazással eltöltött idő fogalma. Stephenson mozdonyát erős kétkedéssel fogadták, úgy hitték, tüze felgyújthatja a házakat, míg mások egyszerűen az ördög által húzott masinának gondolták. Aktuális kiállításunkban hazánkban is robogó híres-hírhedt vasúti járművekkel nosztalgiázunk.

424-es gőzmozdony, Bivaly, Nurmi

dia_020301.jpgA legfoglalkoztatottabb vasúti statiszta, a magyar vasút fénykorának megtestesítője, a 424-es gőzmozdony. 1924-től egészen a 60-as évekig meghatározta a hazai vasúti közlekedést, a magyar ipar büszkesége volt. A MÁV, az első hat mozdonyt még 1918-ban rendelte meg. Próbaútját csak 1924. április 22-én futotta Budapest és Vác között.

Érdekesség, hogy Kertész Béla gépészmérnök irányította a tervezését, de a munkában részt vett a későbbi kormányzó-helyettes Horthy István is, aki 1940 februárjától a MÁV elnökeként tevékenykedett. A mozdony másik beceneve; a Nurmi, Paavo Nurmi finn hosszútávfutóról kapta nevét, aki az 1920-as évek legjobb közép- és hosszútávfutója volt párhuzam nem véletlen, a mozdony legalább olyan biztosan szuszogott a pályán, mint a finn a cél felé. Ezalatt a kétszáz év alatt sokféle fejlesztésen estek keresztül a mozdonyok, szerkezetük lényege azonban mindvégig megmaradt. Erőgépük a gőzgép, amelynek működtetéséhez a kazánban állítják elő a gőzt. A kazán fűtéséhez kőszenet, ritkábban fát vagy pakurát használnak, a Bivaly esetében pakurát. (A pakura; a kőolaj lepárlásából visszamaradt, sűrű, ragacsos anyag) A szükséges vizet, vagyis a kazántáp-vizet a mozdony vagy a rá épített tartályokban szállították magukkal.

Budapesten tavaly nyárig a Közlekedési Múzeum előtt is megcsodálhattuk a 424-est, ami jelenleg a Magyar Vasúttörténeti Park kiállítását gazdagítja, vidéki állomásokon pédául Szolnokon és Dombóváron lehet hozzájuk szerencsénk.

A vonatok királya, az Orient Expressz

VF_39_566_15.jpgA párizsi Gare de l’Est pályaudvar valószínűleg nem gondolta, hogy a világ leghíresebb vonatát indítja első útjára 1883. október 4-én. Georges Nagelmackers belga bankár alapította meg a Nemzetközi Vasúti Hálókocsi Társaságot és ő álmodta meg, hogy Európát átszelje egy járat, egészen Isztambulig. A Társaság fő részvényese II. Lipót belga király volt, ezért is került a címerbe az oroszlános királyi jelkép. Hamar világhírű lesz minden kényes ízlést kielégítő, luxus vasúti háló- és étkezőkocsijairól és a vele járó elsőrangú személyzetről és a kiváló konyháról. Hogy miért királyi?

Mert a legenda szerint I. Ferdinánd bolgár fejedelem maga is gyakran vezette az Orient gőzmozdonyát, vagy hogy II. Lipót belga király mindig saját luxusvagonján utazott az expresszel szeretőjéhez. Az Orient Expressz - ami, ne feledjük, nem egy vasúti szerelvény, hanem egy utazási koncepció, egy máig használt márkanév Agatha Christie-t is megihlette, a Gyilkosság az Orient expresszen egy 1929-es eset ihlette, mikor a luxusvonat elakadt a magas hóban, és csak 11 nap után sikerült kiszabadítani. A szerelvény már a kezdetektől hazánkon is áthaladt, csak a hidegháborúban kerülte el az országot. Magyar vonatkozású anekdoták közül a legismertebb az érsekújvári vasútállomás cigányzenekarának története. Amikor egy gróf kellemes cigányzenét hallgatva lemaradt a később balesetet szenvedett vonatról. A gróf hálából a cigányzenekar támogatására alapítványt hozott létre.

NOHAB, a népszerű

29294.jpgAz 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya igen magas volt. A korszerűsítés megkívánta nagy teljesítményű dízelmozdonyok forgalomba állítását, ugyanakkor a magyar ipar nem volt felkészülve ilyen vasúti járművek gyártására, ezért pályázatot írtak ki, amelyre többek között a német Krauss-Maffei, és a svéd Nydqvist & Holm AB vállalat jelentkezett. A MÁV választása ez utóbbira esett, a mozdony technikai kiforrottsága, kevesebb karbantartást igénylő szerkezeti felépítése miatt, valamint azért is, mert a típusban alkalmazott motorból világszerte már több ezer darab üzemelt. A mozdonyból a cég összesen 20 darabot vásárolt a svéd gyártól, annak ellenére, hogy a NOHAB  készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, egyéb körülmények miatt felfüggesztették azokat. A svéd járműveket az oroszok M62-es sorozatú "Szergej" mozdonyaira cserélték. Használatuk során a Nohabok nagy népszerűségre tettek szert a mozdonyvezetők körében különösen megbízhatóságuk miatt, a korábban 20 darab mozdonyból a 90-es évekre már csak néhány szolgált aktívan, ezért is volt sokkoló látni, amikor a korábban felújított M61 004-es mozdony Balatonlábdihegynél végzetes baleset érte. A mozdony egy a viharban kidőlt fával ütközött és a levegőbe emelkedett, a forgóvázak leszakadása után mintegy 120 fokos fordulatot megtéve oldalával a pályán landolt. Szerencsére az első két kocsiban nem volt utas és a mozdonyvezető is karcolásokkal megúszta, a gép azonban javíthatatlanná vált. Ma már csak különleges alkalmakkor találkozhatunk a Nohabokkal.

Szerencsére a vonatok szerelmesei nem maradnak program nélkül ebben az évben sem, a Vasúttörténeti Parkban számos program várja a látogatókat. A tradicionálisnak mondható M2 Télapó Expressz idén is kigördül a Nyugati pályaudvarról december első hétvégéjén, ahol egy ünnepi díszbe öltözött gőzmozdonnyal utazhatnak a Nyugati pályaudvarról a Vasúttörténeti Parkba.

Tetszett ez a virtuális kiállítás? Olvasson tovább!