A Royal szállónál (1960-körül) - MKVM, CC BY-NC-ND 

A pozsonyi Nemzeti Színháznál (1959) - Fortepan, CC BY-SA

Habár a szocialista blokkra jellemző volt a nyugati kereskedelemtől történő függetlenné válásra való törekvés, mondván, hogy a szocializmus a kapitalisták nélkül is működőképes, a gyakorlatban a nyugati kínálat pótolhatósága nem igazolódott be. Legalábbis a legyártott autók darabszáma tekintetében a keleti blokk kínálata nem tudott lépést tartani a kereslettel, annak ellenére sem, hogy a propagandaszövegekben a „nyugat” mint versenytárs „lehagyása” – e területen is – ismételten előkerült, ahogy az ebben az interjúrészletben is olvasható, amelyben egy trabantgyári dolgozó nyilatkozik:

„Megkockáztatom a kérdést: „A Sachsenringben" (ebben a zwickaui autógyárban gyártják az immár világhírű Trabant kiskocsit) hány munkásnak van saját személygépkocsija? (…)
– Pontosan megmondani nem tudom – mert a gyártás előrehaladtával folyamatosan vásárolhatunk mi is a Trabantunkból. Annyi még nincs, mint a nyugat-német Volkswagen gyárban, de pár év alatt nálunk is ki tudjuk elégíteni az igényeket.
– Ez hivatalos vélemény, vagy... – vetem közbe, de aztán látom, hogy kár volt felvetni így a kérdést.
– A mi véleményünk és a hivatalos vélemény egy és ugyanaz. (…) Mi, német munkások tudjuk, hogy a hét éves tervben minden vonatkozásban elhagyjuk a nyugatiakat, még a magánautók számában is.” – Dunántúli Napló, 1959

Trabant a Vigadónál (1965) - Fortepan, CC BY-SA

Az autó kínálat – a kereslethez képest történő – állandó lemaradását jól mutatja, hogy Magyarországon általában 4-5 évet kellett várni egy autóra. 1947-ben Magyarországon csak 7000 autó volt összesen, 1961-ben már 60000, 1981-ben pedig másfél millió. Az egyenlőség kommunista alapelve az autótulajdonlás tekintetében sem érvényesült. Például Škoda Felicia Cabrio luxusautót csak kevesen birtokolhattak. A neves színészeknek, sportolóknak, természetesen mindig volt autója. A szocialista időszak autóinak legnagyobb sztárja kétségkívül a Lada volt, amelynek történeti előzménye a Zaporozsec fejlesztése, amit eredetileg szovjet népautónak szántak volna, de végül teljes autóipari zsákutcának bizonyult.

A Royal szállónál (1970-táján) - Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, CC BY-NC-ND

Autók egy balatonparti étterem parkolójában - Balatoni Múzeum, CC BY-NC-ND

Parkoló Moszkvics (1965) - Fortepan, CC BY-SA

Ugyan a szovjetek felismerték, hogy a Moszkvics motorja elavult, le is másoltak egy BMV-motort, de a kívánt cél elérése – a szovjet népautó létrejötte – még így is meglehetősen távolinak bizonyult. E cél megvalósítása érdekében – a megszokott gyakorlattól eltérően – az ipari kémkedés főként azért nem jelenthetett megoldást, mert a nyugati autókat nem a szovjet viszonyokhoz tervezték, viszont az ideális szovjet népautónak igazodnia kellet a Szovjetunió – a kiépített autóutak tekintetében szegényes és szélsőséges időjárással, hőmérséklettel jellemezhető – viszonyaihoz.

 Autók és járókelők - életkép a Keleti pályaudvarnál (1966) - Fortepan, CC BY-SA 

Minden bizonnyal ez lehetett az oka annak, hogy a szovjet kommunisták úgy döntöttek, ezúttal a nyugati modellek műszaki lemásolása helyett inkább egy komplett gyártási licencet vásárolnak. A szerencse a szovjetek mellé állt, amikor Olaszországban kommunistabarát kormány került hatalomra. A licenc-vásárlási tárgyalás során Vittorio Valletta professzor, a Fiat elnöke a licencért eredetileg 130 millió dollárt kért a szovjet kormánytól, ezzel szemben a szovjetek csak 40 millióra gondoltak. Ezt Valletta végül csak 8 millióval tudta magasabbra alkudni, de voltak akik ennek ellenére is az évszázad üzleteként emlegették a szerződést, ugyanis az olasz kormány 1 milliárd dolláros hitelt adott a szovjet gyár felépítéséhez, amelynek fő kivitelezője szintén a Fiat-cég lett.

Pajtás, XXIX. évf. 31. szám, 1974. július 31. - Takáts Gyula Megyei és Városi Könyvtár, Kaposvár, CC BY-NC-ND

Mivel a Fiat autója a szovjet kátyús útviszonyok közt a tesztek során megbukott, így szükség volt annak átalakítására, fejlesztésére. Ez meg is történt. A szovjet dicsőség-propaganda verziója szerint ez úgy zajlott, hogy a csillogó szemű szovjet sztahanovista mérnökök már kész megoldásokkal fogadták a Szovjetunióba segíteni érkező olasz mérnököket, így azok segítségére – érkezésükkor – már nem volt szükség. Ezzel ellentétben egy másik életszerűbbnek tűnő verzió szerint a Fiat eleve vállalta, hogy a szovjet terhelési viszonyoknak megfelelően alakítja át az autót. Így született a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag már a 2101-es Zsigulinak felel meg. 

Járókelők és járművek a Felszabadulás téren (70-es évek) - Balatoni Múzeum, CC BY-NC-ND

Egy, 1949-ben létrejött szocialista szervezet, a KGST irányította a különféle áruk, így az autó cserekereskedelmét is a keleti blokkban. 1968-tól kezdődöen a KGST egy úgynevezett közúti járműprogram keretében felosztotta a gyártást a keleti blokk országai közt. A gyártás felosztásában a szovjet érdekérvényesítés bizonyosan meghatározó szerepet játszhatott. Ugyanis a ladagyártás végett a szovjetek abban voltak érdekeltek, hogy a keleti blokk autópiaca ne legyen „túlkínálatos”. Ugyanakkor a szegényes gyártási kapacitású német Wartburg és Trabantgyárak termelése még belefért ebbe a rendszerbe, de az egykor nagy hagyományokkal rendelkező magyar autógyártás viszont már nem.

Egy parkoló Wartburg 311-es a Szabadság téren (1965) - Fortepan, CC BY-SA

A cserekereskedelemmel kapcsolatos tárgyalásokba – Győző Gábor a külkereskedelmi miniszteri munkájával kapcsolatos visszaemlékezései alapján – a Szovjetunió meglepő módon nem szólt bele diktatórikusan; az országok közti tárgyalásokat – amiken ő is személyesen részt vett – hetekig tartó, szinte utca-piaci jellegű alkudozásokhoz hasonlította, ahol épp úgy számított az, hogy melyik országnak miből van többlete, mint az, hogy mi az, amire égető szüksége van. Magyarország nem túl sok olyan terméket gyártott, ami a Szovjetuniónak fontos volt, ezek egyike volt a Globus konzerv és az Ikarus busz.

Ikarus buszok a BNV-n (1970-körül) Fortepan, CC BY-SA 

Ezekért cserébe Magyarország sok Zsigulit kapott, úgy tűnik általában elég drágán. Eleinte egy Zsiguli 80-ezer forintba került Magyarországon, ami ma körülbelül 7-9 millió forintnak, azaz 7-évi átlagfizetésnek felelt meg. A magas ár oka lehetett egyrészt az, hogy a Szovjetunióval, mint megszálló nagyhatalommal szemben Magyarország nem volt kedvező alkupozícióban a cseretárgyalásokon, másrészt a szovjet autógyártás valószínűleg nem volt költséghatékonyság szempontjából optimalizált, így az előállítási költségek magasak lehettek, amit beépítettek az autók árába. Az áruhiánnyal jellemezhető magyar kereskedelem az emberek számára nem sok költekezésre adott lehetőséget, így ez is közrejátszhatott abban, hogy sokan inkább takarékoskodtak, és nagyértékű dolgok vásárlására, például autóra gyűjtöttek. 

Az Astoria szállónál (1959) - Fortepan, CC BY-SA

Hölgy a motorháztetőn (1962) - Fortepan, CC BY-SA

Tihanyi látkép - Balatoni Múzeum, CC BY-NC-ND

Színválasztás egy színből

Az egyéni igényeket figyelmen kívül hagyó, fentről irányított diktátumokra épülő rendszer anomáliáit kiválóan példázzák azok a színválasztással kapcsolatos, kabarészerű viszonyok, amelyet egy korabeli magazin egyik cikkében az alábbi módon mutatott be:

„Vevő: Jöttem kérem színt választani.
Merkur (autó-értékesítő vállalat ügyfélszolgálat): Milyen színben kéri a kocsit?
Vevő: Bordóban!
Merkur: Sajnos bordó nincs.
Vevő: Kérem, akkor legyen fehér!
Merkur: Jelen pillanatban fehér kocsi sincs a szállítmányban, nem tudom megmondani mikor kapunk!
Vevő: Kérem, akkor milyen szín van?
Merkur: Csak zöld.
Vevő: De ha csak zöld szín van, miért hívnak színt választani?
Merkur: Azért, mert ha önnek megfelel a zöld szín, akkor ezt a papírt alá kell írnia.”

– Autó-Motor, 1971

Annak ellenére, hogy egy adott hónapban az autókat egy adott típusból jellemzően csak egyetlen színben gyártották, és akkoriban más színűt nem lehetett kapni, a színválasztási procedúra az autóátvételi folyamat elmaradhatatlan részét képezte.

Erdélyi Károly

Forrás

• Vasvári Ferenc: Egy nép építkezik. Dunántúli Napló, 1959.  (16). 235. 
• Meleg Norbert:Togliatti: hivatalos és nem hivatalos verzió: A Zsiguli-gyár és a Zsiguli-fejlesztés története (totalcar.hu) 2010. december 6. (Hozzáférés ideje: 2020. szeptember 3.) 
• Weisz Péter Mátyás, Szecskó Dávid: Szocialista autók, (Rendszerváltás sorozat) 2009. május 23.
• Meleg Norbert: Így született a szocialista népek autója. 2020. június 5. (Hozzáférés ideje: 2020. szeptember 3.) 
• Burány Judit: Cipőt a cipőboltból - Merkur-történet. 2014. augusztus 10.
• Kocsis Bence, Pomázi Gyula: A jövő járműve - A magyar közúti járműprogram-sikertörténet mai hatásokkal és tanulságokkal 2011. (6). 1-2, 89-90 o. 
• Kovner, M. (1962). The Communist Bloc in World Trade. Current History (pre-1986), 43, 35.
• Ausch Sándor: A KGST-együttmüködés helyzete, mechanizmusa, távlatai: nemzetközi munkamegosztás és gazdasági mechanizmus. 1969.
• Pelzman, J. (1977). Trade creation and trade diversion in the Council of Mutual Economic Assistance 1954-70. The American Economic Review, 67(4), 713-722.
• Gerőcs, T. (2017). A KGST a világrendszerben. Eszmélet, 29(113), 15-36.
• Apró Antal: A KGST-országok gazdasági együttműködése és a magyar népgazdaság. Budapest, 1968 
• Színek és emberek. Autó-Motor, 1971. (24). 15.