Dr. Varga Csaba magyar jogfilozófus, Pécsett nagypolgári családban született. Az általa összegyűjtött fényképeken nemcsak a család, hanem a nagyapja által alapított cég, a Varga Gyula Autókarosszéria- és Kocsigyár is megelevenedik.

Godisa - Abaliget állomásközben eredetileg több meghatározó műtárgy is épült. Így - Szatina-Kishajmás mh. és Abaliget közt északról dél felé haladva - a nagyobb (háromnyílásos), majd a kisebb (kétnyílásos) husztóti viadukt. (Husztót a vonal mellett fekvő, megállóval nem rendelkező kisközség.) A két viadukt rácsos szerkezetű volt. A második világháborút mindkettő túlélte. Állapotuk a folyamatos karbantartás ellenére azonban nagymértékben leromlott (pl. repedések keletkeztek rajtuk). Így később használaton kívülre helyezték őket. A völgyhidakról úgy találták, hogy hídszerkezeteik máshol nem hasznosíthatók. 1976 júliusában felrobbantották őket, így csak fényképeken maradtak fenn, illetve tartópilléreket láthatunk. Kiváltásukat a vonalszakasz 1971 és 1973 közti korszerűsítésekor a párhuzamos új vonalvezetésen nagyon magas töltés kialakításával, és széles nyílású zártszelvényű vasbeton átereszek beépítésével oldották meg. http://somogyivasutak.hu

Dr. Csaba Varga, a Hungarian philosopher of law, was born into an upper middle class family in Pécs. The photographs collected by him bring to life not only the family, but also the company founded by his grandfather, the Gyula Varga Car Body and Coach Factory.

A train passing through the viaduct of Husztót. Several important constructions were originally built between the Godisa and Abaliget stations. Thus between Szatina-Kishajmás and Abaliget from north to south a larger (three-hole) and then a smaller (two-hole) viaducts of Husztót. (Husztó is a small village with no stop next to the line.) The two viaducts had a lattice structure. Both survived World War II. However, despite continuous maintenance, their conditions deteriorated greatly (e.g., cracks formed in them). Thus, they were put out of order later. The valley bridges were found that their structures were not usable elsewhere. They were blown up in July 1976, so they could only survive in photographs, and we can see their pillars. Their replacement was solved by modernizing the line section between 1971 and 1973 by creating a very high embankment on the parallel new line and by installing wide-opening hollow-section reinforced concrete culverts.