A muzeális, a féltve őrzött és a koncert
Kossuth, Kisfaludy, Szent István; valaki már nevükből rájuk ismer, nem titok, eheti összeállításunkban elhajózunk. Először a Dunára, majd csendesebb, aztán távolabbi vizekre. A hajdani aranykor, ami a magyar hajózást illeti letűnt, de szerencsénkre akad bőven elég relikvia, amelyet élőben is megcsodálhatunk.
Carolina, az első
Az első menetrend szerinti gőzhajó a Dunán, a Carolina volt. Építtetője Bernhard Antal pécsi polgár a hajó pedig 1820. július 16-án indult útnak. A dunai gőzhajózás ugyanakkor csak a később vált népszerűvé és jövedelmezővé, szegény Carolina sem vált nyereségessé, mivel a viteldíjon felül a hídpénzt is meg kellett fizetni az utazóközönségének, ezért később más vizekre került.
A hajózás felvirágzásban nagy szerepe volt Széchenyi Istvánnak, csatlakozott a Duna Gőzhajózási Társasághoz, ugyanis hamar felismerte jelentőségét és sürgette a hajózás fejlesztését. Gondoljunk csak a folyószabályozást előkészítő terveire, de az Óbudai Hajógyár létrejöttéhez is köze volt. Nagy vágya volt, hogy a Duna és a fekete-tengeri hajóforgalom összekapcsolódjon, ezért Desdemona nevű bárkáján egészen a Vaskapuig elhajózott. De nemcsak anyagilag támogatta az ügyet, figyelemfelhívő akcióival igyekezett népszerűsíteni a Tiszán is a hajózást, ezért lehajózott Szegedig.
A balatoni
Mégis, a balatoni hajózás elindítása fűződik igazán a nevéhez. Mintegy harminc évvel a dunai gőzhajózás megindulása után a Balatonon az első gőzhajó, 1846. szeptember 21-én indult útjára. Az eszme természetesen már azelőtt vagy tíz évvel felvetődött, és az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy Festetics György idején már egy sor vitorlás közlekedett a magyar tengeren.
Pesten 1846 áprilisában Széchenyi elnökletével alakult meg a Balaton Gőzhajózási Társaság, melynek alapszabály-tervezetét például Kossuth írta. Az első balatoni gőzhajó Kisfaludy névre hallgatott és 40 lóerős gőzgépe Angliában, a Penn gyárban, a hajóteste pedig az Óbudai Hajógyárban készült. A Kisfaludyt ma is megcsodálhatjuk Balatonfüreden igaz, nem az eredeti, hanem újjáépített alakjában.
A muzeális
Az Óbudai mellett jelentős volt az újpesti hajógyár is, ahol 1913-ban elkészítették a még ma is megtekinthető, egyetlen személyszállító termesgőzöst, a Kossuth leánykori nevén Ferencz Ferdinánd Főherczeg gőzhajót. Építése után rögtön bekapcsolódott a hazai személyszállításba, mint kofahajó, a vidéki kistermelőket hordta fel Pestre, erre kifejezetten alkalmassá tette a nyitott felső fedélzet, ahol az árusok vigyázhattak a terményre és az eladandó jószágra. Hétvégeken pedig kirándulóhajóként funkcionált, a világháborús szerepéről nem tudunk, de a Monarchia felbomlása után Rigó névre keresztelték. 1930-ban ismét nevet váltott Leányfalu néven szállította továbbra is piaci árusokat. A hajó szolgálata 1976-ban ért véget és a testvérhajókhoz hasonlóan a bontó várta volna, ha Ráday Mihály és az akkori Közlekedési Múzeum Hajózási Osztályának vezetője nem hívja fel rá a figyelmet.
Igen, ez az a Lánchíd lábánál horgonyzó gőzös, ami ma már múzeumhajóként üzemel, fedélzetén a hajózás számos érdekes relikviáját bemutató kiállítással.
SMS Szent István, a féltve őrzött
SMS vagyis Őfelsége hajója Szent István, a valaha épült legmodernebb, és legütőképesebb hajó volt a Monarchiában, a hazai gyártású csatahajó mindössze egy bevetésen vett részt. Nevét Ferenc Józseftől kapta, mindössze két évig épült. Paramétereit tekintve 152 méteres, 8 méterre merülő hajó, csak két hajócsavar hajtotta. Végül, 1914-ben bocsátották vízre Fiumében. Ezután várakozott. Egyszerűen azért, mert nem volt olyan méretű ütközet a térségben ahol szükség lett volna rá, kisebb összecsapásokban pedig nem akarták veszélyeztetni az értékes hajót.
1918. június 9-én befutott Horthy Miklós tengernagy parancsa: át kell törni az antant Adriát lezáró blokádját az Otrantói-szorosnál. A hajó és testvérhajója a Tegetthoff valamint számos torpedóromboló kíséretében 1918. június 9-én éjjel indult első és egyben utolsó bevetésére. Másnap hajnalban a Premuda-szigettől délkeletre jártak, amikor két olasz katonai motorcsónak kiszúrta őket és nagyjából 500 méterről célba vette a Szent Istvánt. A csatahajót legalább két találat érte és azonnal dőlni kezdett, ezt úgy próbálták kompenzálni, hogy ágyúcsöveket ellensúlyként mind balra fordították, sikerült is javítani a helyzeten.
Eközben testvérhajója a Tegetthoff vontatókötélre vette és a sziget felé kezdte húzni, de a kötél elszakadt, a hajó majd három órán át haldoklott ezután orral előredőlt és kettétört, roncsai ma is azon helyen vannak. A magyar csatahajó pusztulása azon kevés esetek közé tartozott, amit filmen rögzítettek – konkrétan a Tegethoff fedélzetéről – ennek bevételéből aztán a világháború után a Vöröskeresztet támogatták. A visszaemlékezések szerint a hajó elpusztíthatatlannak tűnt és bár számunkra tragédia, a Szent István presztízsét jól mutatja, hogy elsüllyesztésének apropója az olasz haditengerészet napjává vált. Maradjon meg így az emlékezetünkben.
Hajók más szerepben
A hajók nem számítva a nyilvánvaló hadászati és utazási tevékenységet, alkalmasak étkezésre, alvásra, de talán másra is, gondolhatta az A38 hajó megálmodója is. A ma koncertteremnek, kiállítóhelynek, étteremnek, videó- és hangstúdiónak otthont adó hajó nevét az 1968-as építésű ukrán kőszállító hajó eredeti típusnevéről, az Artemovszkról kapta, ami a hajót tervező szovjet mérnökiroda neve is volt egyben. Az Artemovszk-széria 38-as tétele, korábban a Tripolje nevet viselte, Ukrajnából a komarnói hajógyárba került, a elnyerte mostani formáját. A Budapesten 2003-ban lehorgonyzott hajó, engedélyeztetés és átépítés után, a hajó gyomrában kialakított koncerttermébe akár 600 fő is elfér.
Élvezzük hát felhőtlenül egy sétahajó vagy bulihajó ringatózását és csak csodáljuk. Ahogy a várostól távolodva, de azt el nem hagyva, csak a folyó és a hajó finom összehangolt mozgása kicsit közelebb visz a vízhez, ehhez az ősi, teljesen soha nem szabályozható elemhez.
TÉ
Forrás:
