Pécsi villamos

105 éve komoly mérföldkő következett be a pécsi tömegközlekedés történetében, ugyanis ezen a napon indult el a város első villamosa, ezzel Pécs lett a 29. város a Monarchiában, ahol létesült villamosközlekedés. Az e heti virtuális múltidézésünkben bemutatjuk a pécsi villamos történetét, egykori útvonalait.

Pécs város lakossága az 1910-es évek elején csaknem elérte az ötvenezer főt. Az egyre növekvő lakosság tömegközlekedésének megoldása érdekében, a város beruházásában 1913. április 12-én kezdődött meg a villamosvasút-hálózat kiépítése. A kivitelezés a Ganz Villamossági Rt. vállalkozásában valósult meg, melynek költsége 1.650.000 osztrák–magyar korona volt. A villamosvonal megnyitásakor 10 darab 36 LE-s favázas motorkocsit és 3 darab nyitott pótkocsit vásároltak a Ganz gyártól, ezek a villamosok hasonlítottak az egy évvel korábban Újvidéknek szállított motorkocsikhoz. Összesen három vonal épült meg. A fővonal a város kelet-nyugati tengelyében helyezkedett el a Tüzér utcai Hadapródiksola (napjainkban Pécsi Tudományegyetem Általános Orvostudományi Karának a főépülete) és a Zsolnay-gyár között. A nyomvonal a belvárosi Széchenyi téren ágazott le a Főpályaudvar felé, a keleti végén pedig a Külvárosi pályaudvar és a kocsiszín irányába. A villamosközlekedés 1913. október 20-án indult, a 200.000 osztrák–magyar korona alaptökével (50% város, 25% Ganz Villamossági Rt., 25% helyi érdekeltség) alapított Pécsi Villamos Vasúti Rt. üzemeltetésében. A kezdetekkor egy vonaljegy ára 20 fillér, a szakaszhatárig (mindkét irányból a Széchenyi tér) 12 fillér volt.

Az alábbi térképen megpróbáltuk szemléltetni a villamos útvonalait, ami a város azóta létrehozott körforgalmai, megváltozott utcái és terei miatt kismértékben eltérnek az eredeti útvonalaktól.

Főpályaudvar-Zsolnay-gyár

600569.jpg

A Főpályaudvar-Zsolnay-gyár villamosvonal hossza 1.337 m volt, amin 12 percenként közlekedtek a szerelvények és a menetidejük 15 perc volt. A megállók átlagos távolsága 186 m, az utazási sebesség – ma már igen szerénynek tűnő – 11,8 km/h volt. 1916-tól a főpályaudvarról induló villamosok csak a Széchenyi téren található Városházáig közlekedtek. villamosvasút egyvágányúnak épült, ezért a találkozásokat villamoskitérőkkel oldották meg. A váltókat kézi erővel, vasrúddal szabályozták. A végkitérőkön a motorkocsi és pótkocsi cseréjét körbejárással oldották meg.

Hadapródiskola-Zsolnay-gyár

603533.jpg

A vágányok normál vasúti nyomtávval épültek, 550 V-os egyenáramú felső vezetékkel. A Zsolnay-gyár és a Hadapródiskola közötti járat hossza volt legnagyobb a maga 3.483 méterével, ezen a vonalon a járatsűrűség 24 perc, a menetidő 17 perc volt. Az utasok száma 1915-ben 2.370.000, 1926-ban 3.134.500 volt, 1957-ben 24 nagyobb teljesítményű pótkocsis villamossal már több mint 12 millió utazást számoltak.

Irányi Dániel tér-Budai külvárosi pályaudvar

603000.jpg

A legrövidebb 609 méteres pályaszakasz az Irányi Dániel tér (napjainkban Búza tér) és a Budai külvárosi pályaudvar között helyezkedett el. A felsorolt útvonalakon kívül épült még egy 233 méteres a MÁV-állomáshoz vezető összekötő vágány is.

A Pécsi Villamos Vasúti Rt. dolgozói Iétszáma összesen 70 fő volt, ebből, 5 irányitó, 20-20 kocsi vezető és kalauz, 2 ellenőr és 23 egyéb alkalmazott. Pécsi Villamos Vasúti Rt.-nek 20 évig volt szerződése a villamosok üzemeltetésére, 1933-ban, a szerződés lejártakor a Pécsi Városi Közlekedési Vállalat (PVKV) vette át a fenntartó szerepét.

Helytörténeti kutatók szerint gazdagabb pécsiek nem nagyon használták a villamost, ők továbbra is saját fogatjaikon közlekedtek, vagy konflist vettek igénybe. Nem meglepő, hogy a helyi bérkocsisok, akik féltették a konkurenciától a megélhetésüket kimondottan ellenséges érzülettel fogadták a villamost.

A Pécsi Napló így írt erről 1913-ban: "Most városunkban mintegy 100 bérkocsi áll a közönség rendelkezésére és bár nem panaszkodhatnak fiákereseink, hogy nagy a konkurencia, megélnek azok szépen és meg fognak élni a jövőben is a villamos vasút dacára, melynek létesítését a bérkocsisok nem szívesen látták, de az ellen nem is agitáltak, amint hiába tettek volna a pécsi fuvarosok bármit is a vasút ellen, az mégis kiépült volna!"

Villamosremíz

392844_12.jpg

A villamosközlekedés elengedhetettlen kellékeként elkészült a villamosok otthona is, a villamosremíz, amely 125.000 osztrák-magyar koronába került, és 20 kocsi tárolására volt képes. Az irodák, a raktárak és a műhelyek a Nefelejcs (ma Bacsó Béla) utcában épültek fel. Érdekesség, hogy a városban a villamosremíz volt az első vasbeton szerkezetű építmény. 1926-ban az autóbuszközlekedés elindulásával, a villamosvasút igazgatósága elhatározta, hogy a kocsiszín bővítésével hozza létra az autóbuszgarázsokat, majd az 1941-es újabb építkezésnek köszönhetően már 25 autóbusz tárolása vált megoldottá. 

A villamos megszűnése, utóélete

392844_6.jpg

A villamos utoljára 1960. augusztus 31-én csilingelt Pécs szűk utcáin, az akkori városvezetés már nem tartotta korszerűnek a közlekedés ilyen formáját, a villamos közlekedést felszámolták, a síneket felszedették. Miután az utolsó járat is beérkezett a remízbe a villamosok sorsa az elszállítás vagy a szétbontás lett. Sajnos az utókor számára nem maradt fent egy villamos szerelvény sem.

401583_1.jpg

Azonban a város napjainkban is tartogat néhány tárgyi emléket az egykori villamosról; fennmaradt a remíz, az aszfaltban elvétve megbújik néhány síndarab, és egyes belvárosi épületeken még ott díszelegnek a rozettás felsővezeték-tartó kampók.

A villamos átadásának századik évfordulójáról több civil szervezet is megemlékezett, és egy régi budapesti villamos motorkocsit is kiállítottak a Kórház téren, ami jelenleg közösségi térként működik.

A rendszerváltás óta az önkormányzati közgyűléseken többször felmerült, hogy ismét kiépítsenek egy villamos hálózatot Pécsett. A 2010-es évek elején készült is egy megvalósíthatósági tanulmány, amely 90 milliárd forintos költséggel számolt újjáépítésre, emiatt a város elvetette az ötletet.

Felhasznált irodalom: 

  • Pécs Lexikon / főszerk. Romváry Ferenc, Pécs, Pécs Lexikon Kulturális Nonprofit Kft., 2010.

Szüts Etele