Vasútállomásokról
Talán laikus szemlélő számára is nyilvánvaló, hogy az állomásépületek egyfajta típusépületek, persze nem volt ez mindig így, a MÁV egyeduralma előtt több nagy állami és számtalan kis magán vasúttársaság működött hazánkban, mint a Magyar Középponti Vasút, a Déli Vasút, vagy a Tiszavidéki Vasút. Nem meglepő módon, ezen társaságok épületei között bizony jelentős eltérések lehettek. Amiben feltétlen egyetértés volt, hogy az épületek mérete az utasforgalom nagyságának figyelembevételével készült.
Hogy milyenek voltak a típustervek? Közös jellemzőjük, hogy osztályba sorolták az építményeket, így az első osztályú épületek voltak a legnagyobbak, a megállóhelyek V., és a kisállomások IV. osztályú pályaházainak utastere azonban néha csupán egy váróteremből állt, ahol a menetjegyek kiadását és a szolgálati lakást csak pár lépés választotta el.
Szerencsére a fennmaradt felvételi épületek közül több felújítva ma is látható, éppen ezért szakavatott szemek az állomásépületekből nemcsak a vasúttársaságra, hanem az építés korára is következtethetnek. Ami az indóházak stílusát illeti, azok a MÁV főépítészének, Pfaff Ferencnek az ízlését viselik magukon. Pfaff tanulmányait a Műegyetemen végezte, majd néhány kisebb épület tervezése után, 1887-ben a MÁV szolgálatába lépett, ahol főépítészként dolgozott. Kolozsvártól Pécsig, Aradtól Miskolcig a történelmi Magyarország 38 állomásépületét tervezte, valamint alakította át munkatársaival.
Elsőként a fiumei állomásépületet bízták rá, ami 1890-re készült el. Érdekesség, hogy nevéhez fűződik a budapesti Közlekedési Múzeum épületének tervezése is, ez utóbbi egyébként a Millenniumi ünnepségekre készült. Sajnos a felvételi épületei közül sok elpusztult a második világháborúban, korábban a Trianoni békediktátum következtében pedig jelentős részük határon túlra került. A ma is álló épületek mindegyike műemléki, helyi, vagy vasúti védettséget élvez, válogatásunkban a 100-as vonalon haladva az általa tervezett első állomás a ceglédi.
100-as vonalon
A ceglédi indóház 1909-re készült el, a korabeli sajtó szerint volt némi gond az épület elhelyezkedésével, ti. a főbejárat nem a Rákóczi út tengelyébe esett eredetileg. Ha hihetünk a visszaemlékezéseknek, a vasúti közlekedésért és szállításért felelős miniszternek hála módosították a terveket, így ma már megfelelő az épület tájolása. Ma is jellegzetes vöröstégla burkolata miatt az egyik legszebb állomásépület, azonban kicsit kilóg a válogatásunkból és nemcsak azért, mert az egyetlen indóház, melyet nem ért maradandó károsodás, bár 2007-ben a fűtőház és az iparvágányok a felújítás során elbontásra kerültek.
Az 1840-es években két tőkéscsoport kívánt vasútvonalakat építtetni hazánkban, az egyik Sina György bécsi bankár, Széchenyi István üzlettársa, a másik Ullmann Móric pesti bankár volt. Az országgyűlés Ullmannak adta meg a vasútépítés jogát, így a Magyar Középponti Vasút elsőként a Bécs felé vezető vonalat kezdte el megépíteni, ennek első szakasza a jól ismert Vácig elkészült vonal volt, de ezzel szinte egyidőben a keleti irányba, a Szolnok felé vezető vonalon is elkezdtek dolgozni. A Pest-Szolnok vasútvonalat 1847. szeptember 1-jén, egy évvel a váci után adták át a forgalomnak. Ószolnok első vasútállomását – mely nem elődje Szolnok jelenlegi állomásépületének – a Magyar Középponti Vasút építtette Wilhelm Paul Sprenger tervei alapján, klasszicista stílusban.
Az 1857-ben épült második vasútállomást már a Tiszavidéki Vasút építtette, megközelítőleg a ma is álló épület helyén, különlegessége a favázas vonatfogadó csarnoka volt, mely az állomás jelentőségét volt hivatott bizonyítani. 1908-ban készült el immár Pfaff Ferenc tervei alapján a mai felvételi épület őse, a harmadik vasútállomás. Az indóház 1944-ben egy bombatámadás során olyan súlyosan megrongálódott, hogy elbontották. A második világháború alatt Szolnok városát érő bombatámadás rettenetes erejű volt. Először angol és amerikai gépek százai támadták a Tisza-híd környékét és a vasútállomást, később, amikor a szovjet csapatok foglalták el várost, a németek kezdték bombázni, ezért az állomás és környéke szinte teljesen megsemmisült. A ma is látható állomásépületet Schneller Vilmos Ybl-díjas építész tervei alapján készítették, és 1975-ben, Szolnok város alapításának 900. évében adták át. Az építmény alapterülete 13.000 m2, a méret egyáltalán nem túlzás, hiszen ekkor Szolnok Közép-Európa legmodernebb vasúti csomópontja volt.
A vonalon tovább haladva, Debrecen indóházát a Tiszavidéki Vasút honosította meg, amikor Szolnok felől Debrecenig megépült a társaság első vasútvonala. Újításként a vasúttársaság az állomás vágányai fölé fa perontetőt emeltetett.
Mivel a vasút számos irányban terjeszkedett, ezért természetesen felmerült az igény az épület bővítésére is. A tervekkel ki mást, mint Pfaff Ferencet bízták meg, aki a bejárat körül hatalmas, kétszintes íves üvegfallal kívánta az épület csarnokjellegét erősíteni. A második világháborúban súlyos bombatámadás érte, ezért 1958-ban ezt is elbontották. Az új komplexum 1961-ben készült el, Kelemen László és Sajó István tervei szerint. A leghangsúlyosabb része a három keresztboltos vasbeton héjkupolával lefedett várócsarnok, de az enteriőr is grandiózus, Domanovszky Endre óriási sgraffitói (Debreceni vásár) díszítik ma is a csarnok két oldalfalát. A falakat siklósi, a padlót pedig vörös márvány borítja napjainkban is. Az épületegyütteshez egykoron munkásszálló és resti is tartozott, ami a működését illeti, Utasellátó-árudák, „futurista” asztalok és egy „kultúr váró” állt az utasok rendelkezésére.
Az általunk követett vasútvonal utolsó állomása Nyíregyháza, melynek első felvételi épületét a Tiszavidéki Vasút 1858-ban építette, olyan lehetett, mint a mai püspökladányi állomás. A második állomást már Pfaff tervezte és 1910-ben adták át. A második világháború idején az angol bombázás alatt az indóház megsemmisült, a romok helyére épített új épületet (mely immár a harmadik) 1951-ben adták át. Építésze Bahradniczky Jan lengyel vasúti mérnök volt, a szerkezeteit Vásárhelyi Boldizsár műegyetemi professzornak köszönheti. Az épület Kulcsár Attila építész szerint az úgynevezett modern építészet egyik első hazai reprezentánsa lehetett. A legújabb ma is használatos állomásépületet 2002-ben adták át, a terveket nyíregyházi építészek, Kovács Rita és Végh József készítették. A kissé rideg, modern épület funkcionalista alkotás, a kezdeti ellenérzések ellenére ma a város arculatának szerves része.
A vasúti közlekedés az elmúlt évtizedekben sokat változott, az áruszállítás ma már nem csupán vasúton történik, de a személyszállítást biztosító szolgáltatások köre sem olyan, mint régen. Talán a legnagyobb változást – nem kis bosszúságunkra – a várótermek és az ülőalkalmatosságaik eltűnése okozza, egy valami azonban szerencsére nem változik, és ez az utazási kedv.
TÉ
Forrás:
