A Nagykörút, amely átszeli, és közlekedési szempontból összeköti a főváros belső kerületeit, Budapest egyik legfontosabb közlekedési útvonala. Négy szakasza a Habsburg-család tagjairól kapta nevét. (A Szent István körút eredetileg Lipót-körút volt). A középkorban a mai Nagykörút vonalában egy hajózható Duna-mellékág folyt, amely az újkorban már nagymértékben feltöltődött, szennyvíz-csatornaként és szemétlerakóként funkcionált az 1760-as évekig, amikor is végleg feltöltötték. A vízépítő-mérnök Reitter Ferenc, aki a Duna és a Tisza szabályozásán dolgozott, és korábban részt vett a budai és pesti rakpart kiépítésében is, az árvízvédelemhez kapcsolódóan, 1865-ben egy harminchat méter széles körcsatorna építését javasolta.

„…De a városnak e czélra akkor sem pénze, sem a megkívánt mérnöki személyzet rendelkezésére nem lévén, — az ügy megint feledékenységbe ment, mig Reitter Ferencz úr e terveket saját fáradságán és költségén elkészité…”

Terve alapján a körcsatorna, (a soroksári Duna-ág vizének felhasználásával) a jelenlegi Nagykörút helyén épült volna, amelyet alkalmasnak tartott az árvízvédelmi funkciója mellett a kereskedelmi forgalom lebonyolítására és a szennyvízelvezetés problémájának megoldására is.

"Tudva vagyon, hogy pöcze csatornáink rendszere hibás és e hiba napról napra érezhetőbb, minél szélesebben terjed a csatornázás hálózata."

  A fentieken túl a fejlesztési terv fontos célja volt a gazdaság élénkítése a beruházások, a kereskedelem és az ahhoz szükséges szállítás, valamint az úthálózat fejlesztése által.

„Pestnek jövendője a kereskedés minél nagyobb mértékben lehető kifejlődésétől függ. Városokból csinosítás, szépítés és fényüzési kényelem által temérdek költséggel lehet szép városokat alakítani, de oly városokat, melyek az ország köz és forgalmi életére határozó befolyást gyakorolnak, csak kereskedés, ipar, szorgalom, takarékosság, — szóval közvagyonosodás teremthet.”

Miután 1868-ban a Közlekedési Minisztérium engedélyezte a csatorna megépítését az építés jogát lefoglaló vállalkozók (a Pesti Dunacsatorna-társaság, Mention Alphons és üzlettársai) rengeteg pénzt vártak a csatorna megépítésétől, ugyanis így a Nyugati pályaudvarhoz hajóval is el lehetett volna jutni. A csatornára 12 hidat terveztek, partjain látványos palotasorokkal. Miután a csatorna megépítéséből a Minisztérium a magas építési költségek miatt kihátrált, és a vállalkozók külföldi hitelt (annak kockázatai miatt) nem voltak hajlandóak felvenni, a körcsatorna tervét elvetették, de a szennyvíz-csatorna hálózattal és palotasorral rendelkező nagykörúti közlekedési útvonal kiépítése végleg benne maradt a városrendezési tervekben.

"A város zöme minden összefüggés nélkül szórványosan csak itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztbe átvonuló út nyittatik."

A leendő útvonal nyomvonalát a Reitter-terv alapján határozták meg, amely az egykori Duna-ág nyomvonalát követte. E mélyebben fekvő területek ugyanis ideálisak voltak egy, a gravitáció elvén működő fő (eső és szennyvízgyűjtő) csatorna megépítéséhez. A díszes körúti paloták megszületését az adókedvezményeket ígérő 1871-évi törvények, illetve a millenniumi ünnepségre való készülődés is felgyorsította, a századfordulóra pedig megszületett a ma is látható Nagykörút, a Nyugati pályaudvarral, a Vígszínházzal, a Royal Szállóval, a New York-palotával, illetve a Nemzeti Színházzal.

A Nemzeti Színház úgynevezett „aranykorának” és a Nagykörút építésének kezdete közel azonos időpontra tehető. Bár aranykorához részben a Nagykörút építése is hozzájárulhatott, de főként annak tulajdonítható, hogy a Nemzeti Színház ellenállt a kor trendjeinek, és nem engedte, hogy a népszínmű eltolódjon a nótázó, sírva vigadó népiesség irányában, Podmaniczky báró szavaival élve a Nemzeti Színház „nem szorul sem cigányzenére, sem korcsmai dalokra, sem zsiványhistóriákra”.

A körút építését hátráltatta az 1873-as gazdasági válság is. Az első szakasz építése 1883-ig tartott, ekkor nyitották meg a Nyugati pályaudvar, a Király utca, illetve a Baross utcák közti szakaszt. Az építkezés ütemében fordulatot hozott, amikor Tisza Kálmán kormányfő telkek vásárlására és az építkezés költségeinek fedezésére 6,5 millió forintos hitelt biztosított a Közmunkatanács számára. A mai Nyugati téren álló pályaudvar épülete a Pest-indóház a körút építésekor útban volt, ezért le kellett bontani. A megnövekedett vasúti forgalmat figyelembe véve készült el a mai Nyugati pályaudvar 1877-ben. 

A Vígszínházat, amelynek építése üzleti vállalkozásként, részvénytársaságként indult, tervezői eredetileg nem a Nagykörútra tervezték, helyét a városépítési politika határozta meg, amelynek célja az volt, hogy a Nagykörutat szegélyező telkeken a telektulajdonosok építkezési kedvét fokozzák a Vígszínház környéki ingatlanár-emelkedés által. A Vígszínház különlegessége továbbá, hogy teljes mértékben polgári kezdeményezésből, a város-vezetés, illetve a közszféra anyagi támogatása nélkül valósult meg, ugyanis az akkori politikai körök a tervezett francia bulvárszínházaktól átvett bohózati műsorokban a kozmopolitizmust, a német nyelvű előadásokban pedig a magyarosodási törekvések elleni támadást látták. De a politikai környezet ellenállása sem állíthatta meg a polgárokat a színház álmának megvalósításában. A polgári buzgóság egyik kiemelkedő példája volt gróf Andrássy Tivadar, aki az anekdoták szerint arisztokrata körökből számtalan olyan támogatót toborzott a színházépítők társaságába, akik nem igazán törődtek párszáz forintos részvényük megtérülésével.

A Margit híd és az Üllői út közötti szakasz 1888-ra készült el, a Szent István körút befejezése 1891-ben az Árpád-malom kisajátítását követően vált lehetővé. A Nagykörút építésének huszonöt évig tartó munkálatai során a Margit hídtól a Boráros térig több mint négy kilométeres út épült ki, az úttest két szélén a lovak húzta omnibuszt 1887-től váltotta fel a gyorsabb és népszerűbb villamos. A villamossíneket szakaszosan a gyalagos járdák mentén fektették le, majd az 1945-ben lezajló felújítási munkálatok során helyezték át az úttest közepére. A körútépítés során 251 (többnyire földszintes) épületet bontottak le és 253 többemeletes épültetet építettek fel. Később ehhez az emeletszint magassághoz igazították a környező mellékutcákban épülő épületek magasságát is, így az épületmagasság idővel az egész belvárosban megemelkedett. A Nagykörutat, létrehozása után közel száz évvel, az 1990-es években felújították, modernizálták, ekkor érte el mai, műszaki szempontból is korszerű állapotát.

Erdélyi Károly

Forrás

• Dr. Papp Adrienn: Kincsek a Város alatt, 6. régió: Pest városa, btm.hu, (Hozzáférés: 2018. július 26.)
• Reitter Ferenc: Duna-szabályozás Buda és Pest között, Pesti hajózási-csatorna, a Csepelsziget s a soroksári Duna-ág balpartján fekvő ártér ármentesítése: három javaslat, 1865.
• Andreánszky Zsigmond, Reitter Ferenc: A Reitter-féle csatorna tervezetének műszaki és pénzügyi szempontból megvizsgálásra Sz. K. Pest város közgyűlése által kiküldött bizottmánynak tudósítása, 1868.
• Székely György: Magyar színháztörténet II. 2001.
• Magyar Távirati Iroda: Körcsatorna is állhatna a mai Nagykörút helyén, mult-kor.hu, 2016. (Hozzáférés: 2018. július 30.)
• Huszár Imre: Képviselőházi irományok, (1869-1005. Törvényjavaslat a pestvárosi nagy körutról a 3. bárányutczai kiágazással és a közmunkák tanácsa által Buda Pesten létesitendő közlekedési utakon emelendő épitkezések adómentességéről) 1869. X. kötet, 1005.szám, 13. o.